Prieš dvejus metus, 2023 m. lapkričio 19 d., Raudonojoje jūroje husiai užpuolė su Bahamų vėliava plaukusį japonų įmonės „Nippon Yusen“ užsakytą vilkikų laivą „Galaxy Leader“. Šis incidentas, nutikęs mažiau nei du mėnesiai po „Hamas“ ir Izraelio konflikto pradžios, tapo pirmuoju daugiau negu 100 išpuolių prieš toje teritorijoje plaukiojančius komercinius laivus serijoje. Atsakomybę už juos prisiėmė „Hamas“ palaikanti Jemeno organizacija.
Svarbiausi skaičiai
- 12 proc. → 9 proc.: pasaulinio jūrų eismo dalis, tenkanti Sueco kanalui, kuri nuo 2023 m. husių išpuolių vis mažėja.
- 90 proc.: tiek 2024-aisiais krito konteinervežių eismo Sueco kanalu apimtys.
- +80 proc.: frachto įkainių tarp Šanchajaus ir Roterdamo augimas nuo 2023 iki 2025 m.
Sunkumai dėl jūrų maršrutų: Sueco kanalas tampa nepopuliarus
Po šio įvykio daugelis komentatorių akcentavo maršrutų, kuriais kliaunasi pasaulinė prekyba, pažeidžiamumą. Ir ne be pagrindo: minėtieji išpuoliai paskatino laivybos bendroves vengti Raudonosios jūros ir Arabijos jūros – vartų į Sueco kanalą, kuriuo tuomet keliaudavo beveik 12 proc. viso tarptautinio jūrų eismo. Šiuo metu toji dalis nesiekia nė 9 proc. Konteinerių gabenimas laivais, kurie šiuo metu yra pagrindinė transporto rūšis, o kone pusė ja gabenamo tonažo 2022-aisaisiais buvo plukdoma Sueco kanalu, labiausiai pajuto šių diversijų poveikį. 2024 m. fiksuotas stulbinamas 90 proc. krytis, o šiemet apimtys ir toliau mažėja. Balkeriais ir naftos tanklaiviais gabenamos apimtys krito perpus tiek.
Brangūs lankstai: tiesioginė įtaka vėlavimams ir kainoms
Konteinerių srauto nukreipimas kita kryptimi, daugiausia iš Azijos į Europą per Gerosios Vilties Kyšulį, pailgina kelionę maždaug dešimt dienų, tad bendras kelionės iš vieno kontinento į kitą laikas užsitęsia iki 40–50 dienų. Tačiau husių puldinėjimai ne tik pridėjo laiko, bet ir lėmė išaugusias sąnaudas (degalai, įgula); be to, norint užtikrinti pastovias paslaugas, prireikė daugiau laivų. Šie veiksniai prisidėjo prie frachto įkainių didinimo maršrute tarp Šanchajaus ir Roterdamo. Nuo 2023 m. lapkričio iki 2024 m. liepos jie išaugo septyniskart, paveikdami ir pasaulinius tarifus, ir liko gerokai aukštesni negu iki atakų pradžios (+80 proc. 2025 m. sausio–spalio mėnesiais, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu 2023-aisiais).
Nepaisant to, pasaulinė prekyba tarp dviejų žemynų atsilaikė. 2024 m. konteinerių gabenimo apimtys tarp Rytų Azijos ir Europos augo panašiai kaip ir pasaulinė prekyba. Remiantis Jungtinių Tautų prekybos ir plėtros konferencijos (angl. UNCTAD) prognozėmis, numatoma, kad prekyba konteineriais tarp šių dviejų regionų šiemet augs greičiau negu pasaulinės prekybos apimtys.
Pasaulinės prekybos atsparumą lėmusios strateginės korekcijos
Tokie rezultatai nebūtų buvę įmanomi, jeigu ne Europos vartotojų apetitas azijietiškoms prekėms, o taip pat ir laivybos įmonių prisitaikymas. Laimei, šie vežėjai dar gerokai prieš husių išpuolius buvo pateikę laivų statybos bendrovėms nemažus užsakymus. Dėl to pasaulinis konteinervežių parkas pernai ir šiemet galėjo sparčiai augti. Dar svarbiau tai, kad laivybos įmonės sukoncentravo pristatymus naujais laivais Rytų Aziją su Europos uostais jungiančiais maršrutais. 2025 m. lapkritį šie maršrutai sudarė kone 25 proc. pasaulinių konteinervežių pajėgumų, palyginti vos 21 proc. 2023 m. kovą (vos keli mėnesiai iki husių atakų pradžios).
Grįžimas į įprastą padėtį ir perkrovos rizika
Vos tik nusistovėjo naujoji pusiausvyra, nuo spalio 10 d. įsigaliojusios „Hamas“ ir Izraelio paliaubos atveria galimybę komerciniams laivams grįžti į Sueco kanalą. Priešingai nei nutiko prieš dvejus metus, tai sutrumpintų kelionės laiką; sumažėtų ir paslaugoms teikti reikalingų laivų skaičius. Tokie pokyčiai galėtų paskatinti grįžimą prie įprastų frachto įkainių. Kol kas judėjimo atkūrimas kanalu vyksta nedrąsiai. Vis dėlto jeigu per ateinančias savaites arba mėnesius ten staiga priplauktų daug laivų, gali nutikti priešingai nei tikėtasi – tai gali sukelti papildomus logistikos sutrikimus ir frachto įkainių šuolį. Staiga padidėtų į Europos uostus atvykstančių laivų skaičius. Vis dėlto uostai šiame regione jau ir taip dirba visu pajėgumu, tad perkrovos rizika didelė. Kitąpus rutulio, Azijoje, nesklandumai Europoje lemtų konteinerių trūkumą.
Trumpai tariant, situacija jūrų prekyboje dar nesiruošia grįžti į įprastą!
Eve, „Coface“ ekonomistė, per 2 minutes apibendrina pagrindinius šio straipsnio akcentus:
Ši santrauka pateikiama anglų kalba.
