Konfliktas Viduriniuose Rytuose ir neramumai Hormuzo sąsiauryje išryškino pasaulinės laivybos sistemos trapumą. Šiomis sąlygomis vėl susidomėjimą paskatino per Arkties vandenyną vedantys laivybos maršrutai, kadangi dėl klimato kaitos navigacija jais tapo lengvesnė. Vis dėlto „Coface“ analizė rodo, kad dar penketą metų jų komercinis poveikis išliks ribotas, nors, nepaisant to, šie jūrų keliai gali būti parankūs tam tikrų žaliavų srautams.
Svarbiausi skaičiai
- 80 proc.: jūrų transporto dalis pasaulinėje prekyboje prekėmis
- 3,5 proc.: prekybos tarp Rytų Azijos ir Europos arba Šiaurės Amerikos dalis, kuriai galėtų būti naudojami Arkties maršrutai, per ateinančius penkerius metus
Trumpesni keliai apkrautoje pasaulinėje laivybos sistemoje
Jūrų transportu vykdoma daugiau kaip 80 proc.pasaulinės prekybos, sukoncentruotos tarp trijų pagrindinių regionų – Rytų Azijos, Europos ir Šiaurės Amerikos, kuriai atviras ribotas skaičius strateginių koridorių. Dėl tokios koncentracijos geopolitiniai sukrėtimai daro itin didelį poveikį pasaulinei prekybai.
Pastaraisiais mėnesiais Raudonojoje jūroje stebimi įvykiai, įtampa aplink Hormuzo sąsiaurį ir pasaulinės prekybos politikos, ypač JAV, pokyčiai dar labiau išryškino šį pažeidžiamumą. Tokiame kontekste kaip teorinė alternatyva, gerokai trumpinanti atstumus (iki 40 proc. tarp Rytų Azijos ir Šiaurės Europos ir iki maždaug 20 proc. iki rytinės Šiaurės Amerikos pakrantės), iškyla Arkties maršrutai. Padidėjęs jų tinkamumas laivybai dėl klimato kaitos iškelia jų ekonominio perspektyvumo klausimą.
Galimybės realios, bet daugiausia balkeriams
Siekdama įvertinti šių maršrutų ekonominį pagrįstumą, „Coface“ palygino vieneto transportavimo kaštus Arkties vandenynu ir tradiciniais koridoriais trijų pagrindinių kategorijų laivais (tanklaiviais, balkeriais ir konteinervežiais) dviem scenarijais: tarp Azijos ir Šiaurės Europos ir Azijos bei Šiaurės Amerikos.
Rezultatai rodo, kad penkerių metų laikotarpiu Arkties maršrutais ir toliau bus daugiausia gabenamos žaliavos. Kaštai ypač reikšmingai sumažėja (kai kuriais atvejais iki 45 ar 50 proc.), transportuojant skystus piltinius krovinius (žaliavinę naftą, dyzeliną, metanolį arba SGD). Sausų birių krovinių (javų, rūdos, statybinių medžiagų) gabenimas taip pat gali tapti konkurencingas, tačiau daugiausia tais atvejais, kai laivams pavyksta praplaukti be ledlaužio.
Laivyba naudojant konteinerius, nepaisant trumpų atstumų, priešingai, lieka nekonkurencinga. Jai nepalankūs operaciniai suvaržymai, ribotas laivų dydis ir specifinės navigacijos Arkties vandenynu sąnaudos; visa tai šiuo etapu nesuteikia galimybių varžytis su tradicinių maršrutų masto ekonomija.
Ribotas bendras poveikis prekybai, nepaisant keleto sektorių, kuriems šis variantas palankus
Tikėtina, kad iš viso vos 3,5 proc. prekybos tarp Rytų Azijos, Šiaurės Europos ir Šiaurės Amerikos gali išties būti vykdoma pasinaudojant Arkties maršrutais. Taigi, bendras poveikis pasaulinei prekybos situacijai trumpuoju laikotarpiu išliks ribotas.
Nepaisant to, kai kuriems sektoriams gabenimas Arkties vandenynu gali būti naudingas. Ypač paminėtini su javais, energetika, metalais ir mediena susiję sektoriai.
Kaip interpretuoti šią iliustraciją? Septynis procentus iš Šiaurės Amerikos į Rytų Aziją eksportuojamų prekių, skaičiuojant pagal jų vertę, būtų galima gabenti Arkties maršrutais. Bendra suma siekia 22 mlrd. JAV dol.: iš jų 6 mlrd. JAV dol. sudaro sausi birūs kroviniai, 16 mlrd. JAV dol. – skysti piltiniai kroviniai.
Grafiko duomenys .xlsx formatu
Vadinasi, nefasuotų prekių eksportuotojai, įsikūrę JAV šiaurės rytinėje pakrantėje arba Šiaurės Europoje, galėtų pagerinti savo konkurencingumą Azijos rinkose dėl mažesnių transporto sąnaudų ir trumpesnio kelionės laiko. Kai kurių konkurentų iš Pietų Amerikos (braziliškos geležies rūdos arba čilietiško vario) arba Afrikos (tam tikrų mineralų iš Kongo Demokratinės Respublikos) santykinis transportavimo konkurencingumas galėtų sumažėti.
Kalbant ne vien apie gamintojus, pažeidžiamos gali tapti ir kai kurios šalys, kurių biudžetas itin priklausomas nuo tradicinių transportavimo maršrutų. Ypač didelė rizika gresia Egiptui ir Panamai, kurių pajamos iš kanalų sudaro reikšmingą BVP dalį. Kai kurių stambių Azijos ir Europos prekybos uostų centrų, tokių kaip Singapūro arba kiek mažiau Džebel Alio, strateginis vaidmuo taip pat gali susvyruoti, jeigu dalis prekybos srautų pakryps šiaurėn. Vis dėlto šiems uostų centrams gresianti rizika numatoma ne taip greitai, kadangi nesitikima, jog konteinerių gabenimas Arkties vandenynu prasidėtų anksčiau nei 2030-aisiais.
Vis dar ne pagrindinis, tačiau didelės geopolitinės svarbos maršrutas
Nors Arkties maršrutai pranašūs atstumo aspektu, jų plėtojimas vis tiek susiduria su reikšmingais suvaržymais. Laivyba ir toliau liks sezoniška, ledo sąlygos nuolat keičiasi ir nėra prognozuojamos, dažnai būtina pasitelkti ledlaužius.
Tad Arktis pirmiausia tampa stiprėjančių strateginių varžytuvių arena. Šiaurės jūros kelius ir toliau daugiausia kontroliuoja Rusija; tuo tarpu Kinija pamažėle stiprina savo pozicijas ir poliarinius pajėgumus. Jungtinės Valstijos taip pat siekia didinti savo įtaką šiame regione. Tokiomis aplinkybėmis Arkties maršrutų plėtojimas yra ne vien logistikos kaštų įvertinimo klausimas, bet ir yra susijęs su suvereniteto, kritinės infrastruktūros valdymo, prieigos prie išteklių bei galios pusiausvyros pertvarkymo aspektais.
Trumpuoju laikotarpiu šių maršrutų vertė atrodo esanti ne tiek komercinė, kiek politinė. Mažai tikėtina, kad jie radikaliai sugriautų nusistovėjusią pasaulinės prekybos pusiausvyrą, kol konteinerių gabenimas dideliu mastu netaps ekonomiškai perspektyvus.
„Laivybos per Arktį maršrutai traukia dėmesį dėl trumpesnių atstumų. Vis dėlto komercinis interesas ateinančius keletą metų liks labai ribotas ir sutelktas daugiausia žaliavų srityje“, –
pastebi Eve Barré, „Coface“ sektorių ekonomistė.
Pasidomėkite plačiau
> Atsisiųskite tyrimą (pdf formatu)
> Perskaitykite mūsų transporto sektoriaus analizę
