Transportas

Po sėkmingų 2025 metų tikimasi, kad 2026 metais pasaulinės prekybos augimas sulėtės, o tai atspindės aukštą bazinį efektą ir padidėjusias geopolitines įtampas. Konflikto Artimuosiuose Rytuose pasekmės – jūrų ir oro eismo apribojimai, žaliavų kainų svyravimai bei tiekimo grandinių sutrikimai. Šiomis aplinkybėmis visų transporto rūšių veiklos augimas gali prarasti pagreitį. Regioniniai struktūriniai iššūkiai taip pat gali turėti įtakos kelių ir geležinkelių sektoriams, kuriuos labiau veikia vietos dinamika. Tai ypač pasakytina apie vairuotojų trūkumą kelių transporto sektoriuje ir senstančią infrastruktūrą geležinkelių sektoriuje.

Konfliktas Artimuosiuose Rytuose lėmė staigų degalų kainų, ypač reaktyvinių degalų, šuolį. Tikėtina, kad jos išliks aukštesnės iki 2027 m. pirmosios pusės. Nors šis kainų spaudimas galėtų paspartinti perėjimą prie mažiau teršiančio transporto, pažangą vis dar riboja didelės investicijų išlaidos, ribota infrastruktūra ir alternatyvių degalų prieinamumas. Tuo pačiu metu griežtesni aplinkosaugos reikalavimai dar labiau didina transporto įmonių išlaidų spaudimą.

2026 m. jūrų krovinių vežimo rinką smarkiai paveikė geopolitiniai veiksniai. Konteinerių vežimo tarifai, kurie 2025 m. antroje pusėje ir 2026 m. pradžioje buvo sumažėję, staigiai šoktelėjo dėl su Artimųjų Rytų konfliktu susijusių tiekimo grandinės sutrikimų. Papildomą spaudimą sukėlė neaiškumas dėl JAV prekybos politikos. Perspektyva, kad dėl „El Niño“ reiškinio gali sutrikti Panamos kanalo veikla, taip pat gali palaikyti tarifus bent iki 2027 m. pirmojo pusmečio. Tanklaivių tarifai taip pat smarkiai išaugo po sutrikimų Hormuzo sąsiauryje, o sausųjų birių krovinių tarifams 2026 m. pirmąjį pusmetį palankiai veikė ilgesni plaukimo atstumai ir prekybos srautų pokyčiai. Nepaisant šio laikino spaudimo frachto kainoms didėti, tikimasi, kad didėjantys laivyno pajėgumai vidutinės trukmės laikotarpiu darys spaudimą tanklaivių ir konteinerinių laivų frachto kainoms mažėti. Nestabili krovinių vežimo rinkos situacija paskatino aktyvią laivų statybą.

Nepaisant tam tikrų teigiamų pokyčių, aviacijos sektoriuje išliks tiekimo grandinės apribojimai, dėl kurių pailgės orlaivių pristatymo terminai. Tai toliau stabdys oro transporto pajėgumų augimą ir didins techninės priežiūros išlaidas.

Transporto sektorius susiduria su pasaulinės prekybos sulėtėjimu

2025 m. pasaulinės prekybos apimtis išaugo 5 proc., o tai yra žymiai daugiau nei 2 proc. vidurkis, užfiksuotas per pastaruosius ketverius metus. Šis augimo pagreitis daugiausia susijęs su tuo, kad prekyba buvo paspartinta prieš įsigaliojant vadinamiesiems „abipusiems“ tarifams Jungtinėse Valstijose, taip pat su didele dirbtinio intelekto srities paklausa. Tikimasi, kad 2026 m. augimas sulėtės dėl nepalankaus bazinio efekto. Be to, prekybai neigiamą įtaką daro konfliktas Artimuosiuose Rytuose, kuris sukelia didelį prekių kainų svyravimą ir reikšmingus tiekimo grandinių sutrikimus. Nors birželį padėtis šiek tiek pagerėjo, balandžio ir gegužės mėnesiais pasaulinis tiekimo grandinių spaudimo indeksas vėl pasiekė lygį, kurio nebuvo matyta nuo 2021–2022 m. tiekimo grandinių krizės. Nepaisant 2026 m. birželio mėn. pasirašyto Jungtinių Valstijų ir Irano susitarimo memorandumo, tebesitęsianti įtampa kelia grėsmę jūrų eismo atkūrimui per Hormuzo sąsiaurį. Nuo liepos 20 d. trunkanti Houthių blokada Bab el-Mandebo sąsiauryje dar labiau pablogino padėtį. Nors pasaulinės prekybos apimčių augimas per pirmuosius kelis konflikto mėnesius sulėtėjo – kovo–gegužės mėn. laikotarpiu, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais, užfiksuotas 4,4 proc. augimas (palyginti su 7,1 proc. sausio–vasario mėn.), tačiau rizika, susijusi su nuolat aukštomis prekių kainomis ir tiekimo grandinių sutrikimais, gali toliau daryti neigiamą poveikį prekybai ir, atitinkamai, transporto veiklai.

Artimųjų Rytų transporto ir logistikos įmonės yra labiausiai pažeidžiamos dėl šio konflikto. Jūrų transportas patyrė didelių sutrikimų – 2026 m. pirmąjį pusmetį laivų užsukimų į Džebel Ali uostą skaičius sumažėjo daugiau nei 60 %. Oro transportą taip pat paveikė pakartotiniai oro erdvės uždarymai ir maršrutų nukreipimai. Nors Artimųjų Rytų aviakompanijos greitai prisitaikė, pakeisdamos skrydžių maršrutus ir perskirstydamos pajėgumus, oro eismas regione atsigauna lėčiau. Liepos viduryje lėktuvų skrydžių skaičius Dubajaus tarptautiniame oro uoste (DXB) – pagrindiniame Persijos įlankos oro uoste – tebebuvo apie 23 % mažesnis nei įprastai. Sutrikimai buvo užfiksuoti visame pasaulyje, o Europos, Azijos ir Šiaurės Amerikos gamintojų pristatymo terminai pailgėjo.

Lėtesnė pasaulinė prekyba daro poveikį visoms transporto rūšims. Ypač pažeidžiama yra jūrų transporto sritis, kuri aptarnauja apie 90 % pasaulinės prekybos. Taip pat tarptautinei prekybai naudojamas oro krovinių gabenimas toliau augs lėtesniu tempu. Daugiausia regioniniam ir vidaus transportui skirtas kelių ir geležinkelių transportas vystysis skirtingai, priklausomai nuo vietinių tendencijų. Nuolatinis sunkvežimių vairuotojų trūkumas keliose Europos šalyse, taip pat Kinijoje, Meksikoje ir Turkijoje, toliau trikdys veiklą. Nepaisant aplinkosaugos ir sąnaudų pranašumų, geležinkelių transportas, kaip numatoma, ir toliau susidurs su kliūtimis dėl riboto lankstumo ir senstančios infrastruktūros daugelyje išsivysčiusių šalių.

Kuro kainų mažėjimo laikas baigėsi

Pirmasis tiesioginis Artimųjų Rytų konflikto poveikis transporto įmonėms buvo degalų tiekimo sutrikimas. Apie penktadalis pasaulinės naftos gamybos tenka Persijos įlankos regionui. Antrasis poveikis, glaudžiai susijęs su pirmuoju, pasireiškė degalų kainose. Didžiausią kainų svyravimą patyrė reaktyvinių variklių degalai. Europos rinkoje, į kurią iš Artimųjų Rytų paprastai importuojama daugiau nei 40 % degalų, 2026 m. balandžio–gegužės mėnesiais importas, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais, sumažėjo apie 40 %. Dėl to per tą patį laikotarpį kainos išaugo 114 %. Azijoje, nors tiesioginė priklausomybė nuo Persijos įlankos šalių buvo ribota, pagrindiniai regiono reaktyvinių degalų eksportuotojai – būtent Pietų Korėja, Singapūras ar Indija – buvo priklausomi nuo jų tiekiamos žalios naftos. Reaguodami į tai, kai kurie iš jų apribojo eksportą į kaimynines šalis, siekdami užtikrinti pakankamą tiekimą savo vidaus rinkai. Azijos rinkoje reaktyvinių degalų kainos pakilo dar staigiau – balandžio mėnesį jos išaugo net iki 160 %.

Nors reaktyvinių degalų kainos nuo balandžio mėnesio aukščiausių lygių šiek tiek sumažėjo, jos tebėra nepastovios ir atspindi žalios naftos kainų svyravimus. Liepos 22 d. duomenimis, reaktyvinių degalų kainos Azijos, Šiaurės Vakarų Europos ir JAV Persijos įlankos rinkose buvo 70–80 % didesnės nei prieškariniai orientaciniai rodikliai. Nors neapibrėžtumas tebėra ypač didelis, laikas, reikalingas Meksikos įlankos naftos gavybai atkurti iki ankstesnio lygio, ir būtinybė atkurti naftos atsargas greičiausiai išlaikys aukštas naftos kainas iki 2027 m. Ši situacija daro neigiamą poveikį transporto įmonių sąnaudų struktūrai, nes degalai yra viena iš didžiausių išlaidų dalių, lygiaverčių darbo sąnaudoms. Paprastai manoma, kad degalai sudaro apie 30 % oro linijų veiklos sąnaudų ir maždaug 20 % laivybos bendrovių sąnaudų. Degalų sąnaudos taip pat daro didelį spaudimą kelių transporto sektoriui, kurį daugiausia sudaro mikroįmonės, priklausomos nuo dyzelinių transporto priemonių, o kurių pelno maržos yra ypač jautrios energijos kainų svyravimams.

Nors kylančios degalų kainos gali paskatinti ekologišką perėjimą transporto sektoriuje, pažangą lėtina keletas kliūčių. Krovinių vežimo keliais srityje didelė baterijomis varomų elektrinių transporto priemonių, kurios yra labiausiai paplitęs nulinės emisijos transporto priemonių (ZEV) tipas, kaina ir nepakankama įkrovimo infrastruktūra toliau riboja jų diegimą. Remiantis Tarptautinės švariosios transporto tarybos duomenimis, 2025 m. JAV beveik nė viena (0,3 %) iš naujai įregistruotų sunkiųjų krovinių transporto priemonių nebuvo ZEV. Situacija buvo tik šiek tiek geresnė Europos Sąjungoje, kur jos sudarė 1,9 % naujų registracijų. Kinijoje ši dalis yra žymiai didesnė – 29 %. Aviacijos srityje tvarūs aviacijos degalai (SAF) tebėra reti ir sudaro mažiau nei 1 % degalų suvartojimo. Jūrų transporte dėl nepakankamos uostų infrastruktūros ir riboto alternatyvių degalų prieinamumo perėjimas daugiausia remiasi suskystintomis gamtinėmis dujomis (LNG), nepaisant susirūpinimo dėl jų bendro poveikio aplinkai, susijusio su metano išmetimais.

Tuo pačiu metu griežtesni aplinkosaugos reikalavimai didina išlaidas. Europos Sąjungoje išlaidas didina laipsniškas CO₂ pagrįsto sunkvežimių kelių mokesčio įvedimas ir griežtesnis ES emisijų leidimų prekybos sistemos (ETS) taikymas nuo 2026 m. tiek aviacijos, tiek jūrų transporto sektoriuose. Jos galėtų dar labiau išaugti, jei ETS taikymo sritis būtų išplėsta, kad apimtų papildomas emisijas, kaip 2026 m. liepos mėn. pasiūlė Europos Komisija. Pasauliniu mastu 2026 m. spalio mėn. galėtų būti balsuojama dėl Pasaulinės jūrų organizacijos „Net-Zero“ sistemos, kuria būtų įvestas pasaulinis laivų anglies dioksido kainodaros mechanizmas.

Geopolitiniai pokyčiai daro įtaką jūrų krovinių vežimo tarifams

Konteinerių gabenimo tarifai pakilo 2025 m. pavasarį dėl tarifų sukeltų laivybos paklausos svyravimų, o vėliau – 2025 m. antrajame pusmetyje ir 2026 m. pradžioje – sumažėjo. Šį sumažėjimą sustabdė su Artimųjų Rytų konfliktu susiję tiekimo grandinės sutrikimai. Dėl to nuo gegužės vidurio iki liepos pradžios tarifai padvigubėjo, pasiekdami lygį, kurio nebuvo matyta nuo 2024 m. rugsėjo, nes krovinių siuntėjai skubėjo pateikti užsakymus, siekdami išvengti didesnių išlaidų ir tiekimo trūkumo. Paklausą taip pat palaikė prekybos politikos neapibrėžtumas Jungtinėse Valstijose, nes laikinas 10 % visuotinis muito tarifas nustojo galioti 24 d. Žvelgiant į ateitį, beveik neabejotinas „El Niño“ reiškinio atsiradimas 2026 m. paskutinį ketvirtį galėtų daryti papildomą spaudimą konteinerių gabenimo tarifams didėti. Tikimasi, kad oro sąlygos sutrikdys veiklą Panamos kanale (5 % pasaulinės jūrų prekybos) nuo 2026 m. vidurio iki bent jau 2027 m. pirmojo pusmečio. Panamos kanalo administracija (ACP) paskelbė, kad nuo liepos pradžios bus sumažintas didžiausias leidžiamas laivų grimzlės gylis, plaukiančių per „Neopanamax“ šliuzus. Tačiau ilgesniuoju laikotarpiu konteinerių rinkos pagrindiniai rodikliai, susiję su pertekliniu pajėgumu, turėtų daryti neigiamą poveikį tarifams visus 2027 m. Geresnė geopolitinė situacija Artimuosiuose Rytuose taip pat darytų spaudimą tarifams mažėti. Mažėjančios frachto kainos darys neigiamą poveikį konteinerių vežimo bendrovių maržoms. Atspindėdama frachto kainų tendencijas, 10 didžiausių biržoje kotiruojamų konteinerių vežimo bendrovių EBITDA marža sumažėjo nuo 28 % 2025 m. pirmąjį pusmetį iki 25,3 % antrąjį pusmetį.

Tanklaivių rinkoje frachto tarifai smarkiai šoktelėjo po to, kai Hormuzo sąsiauris buvo beveik užblokuotas. „Dirty Tanker Index“ indeksas, atspindintis tarifus laivams, gabenantiems žalią naftą ir mazutą, iki balandžio pabaigos pakilo beveik dvigubai, palyginti su lygiu prieš konfliktą. Per tą patį laikotarpį rafinuotų naftos produktų – pavyzdžiui, dyzelino ir žibalo – tarifai išaugo dar staigiau, pasiekdami maždaug 2,5 karto didesnį lygį nei prieš krizę. Nors tarifai nuo šių aukščiausių lygių nukrito, jie tebėra jautrūs naftos kainų svyravimams. Vis dėlto tikimasi, kad 2027 m. tanklaivių frachto tarifai patirs spaudimą mažėti, nes prognozuojama, kad laivyno pajėgumai augs sparčiau nei paklausa. Šis disbalansas greičiausiai bus ypač ryškus rafinuotų produktų segmente. Tuo pačiu metu sausųjų birių krovinių gabenimo tarifai nuo 2025 m. pradžios iki 2026 m. birželio pradžios rodė augimo tendenciją. Šį augimą ypač lėmė ilgesni vidutiniai plaukimo atstumai, atspindintys Azijos importo perorientavimą į tiekėjus Pietų Amerikoje ir Gvinėjoje. Nors tikimasi, kad 2027 m. padidėjęs laivų pristatymų skaičius darys spaudimą tarifams mažėti, „El Niño“ reiškinio poveikis galėtų iš dalies kompensuoti šią tendenciją. Manoma, kad „El Niño“, didindamas anglies paklausą ir sutrikdydamas žemės ūkio gamybą bei prekybą, padės išlaikyti birių krovinių vežimo tarifus aukštame lygyje.

2026 m. krovinių vežimo rinkos sąlygos turėjo didelį poveikį laivų statybos veiklai. Tanklaivių segmente sparčiai augantys frachto tarifai paskatino staigų naujų laivų paklausos padidėjimą, o 2026 m. birželio pradžioje VLCC užsakymų portfelis pasiekė rekordiškai aukštą lygį (pagal laivų skaičių), kuris sudarė apie 30 % esamo laivyno. Konteinerinių laivų segmente užsakymų veikla 2026 m. pirmąjį pusmetį išliko aktyvi, o naujų užsakymų skaičius, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais, išaugo maždaug trečdaliu. Kinijos laivų statyklos išlaikė dominuojančią padėtį – 2026 m. sausio–balandžio mėn. joms teko 71 % pasaulinių naujų laivų užsakymų, gerokai aplenkdamos Pietų Korėjos statyklas (18 %). Ši dominuojanti padėtis išsilaikė nepaisant politinio neapibrėžtumo Jungtinėse Valstijose dėl galimų uosto paslaugų mokesčių Kinijoje pastatytiems laivams, įplaukiantiems į JAV uostus. Šios priemonės buvo sustabdytos netrukus po jų įvedimo 2025 m. lapkričio mėn., todėl jų poveikis sutarčių sudarymo sprendimams buvo ribotas.

Gerinasi, tačiau vis dar išlieka oro transporto tiekimo grandinės problemos

Nors augimo tempai sulėtėjo, palyginti su ankstesniais metais, tiek keleivinis, tiek krovininis oro transportas 2025 m. pasiekė rekordinius lygius. 2026 m. oro transporto plėtra dar labiau sulėtėjo, nes paklausą ribojo aukštesnės kuro kainos ir ilgesni skrydžių maršrutai, kuriuos lėmė tebesitęsianti įtampa Artimuosiuose Rytuose. Šie veiksniai padidino oro linijų veiklos sąnaudas ir lėmė aukštesnes skrydžių kainas, o tai neigiamai paveikė paklausą. Krovinių apimtis taip pat paveikė reguliavimo pokyčiai, ypač muitų lengvatų panaikinimas mažos vertės siuntiniams Jungtinėse Valstijose (2025 m. liepos mėn.) ir Europos Sąjungoje (2026 m. liepos mėn.). Šios priemonės neigiamai paveikė tarpvalstybinius elektroninės prekybos srautus, kurių apie 80 % gabenama oro transportu. Nuo 2027 m. augimas greičiausiai vėl šiek tiek paspartės. Palankūs demografiniai pokyčiai ir didėjančios namų ūkių pajamos besivystančiose rinkose turėtų palaikyti nuolatinę oro kelionių paklausą. Tačiau Europoje aplinkosaugos problemos ir griežtesnis reguliavimas greičiausiai taps kliūtimi. Europos Komisija pasiūlė nuo 2029 m. išplėsti ES išmetamųjų teršalų leidimų prekybos sistemos (ETS) taikymo sritį, kad ji apimtų skrydžius tarp Europos ekonominės erdvės (EEE) ir vietų, esančių 5 000 kilometrų spinduliu nuo Frankfurto.

Tikimasi, kad oro linijos ir toliau susidurs su pasiūlos apribojimais, susijusiais su orlaivių prieinamumu ir techninės priežiūros pajėgumais. Padėtis pagerėjo po pandemijos, prie to prisidėjo darbo jėgos trūkumo mažėjimas, aktyvesnė variklių gamyba ir pažanga sprendžiant „Boeing“ kokybės bei sertifikavimo problemas. Dėl to „Airbus“ ir „Boeing“ 2026 m. pirmąjį pusmetį padidino orlaivių pristatymus atitinkamai 15 % ir 12 %. Vis dėlto pristatymų skaičius tebėra mažesnis nei prieš pandemiją pasiektas aukščiausias lygis. Dėl to 2026 m. gegužę bendras užsakymų portfelis pasiekė 18 100 orlaivių, o tai sudaro beveik 60 % aktyviosios laivyno dalies ir atitinka daugiau nei 11 metų „Airbus“ ir „Boeing“ gamybos apimtį. Pristatymų vėlavimai padidino oro linijų techninės priežiūros išlaidas. Oro linijų parkų senėjimas – vidutinis amžius 2025 m. pasiekė rekordinius 15 metų, palyginti su 13 metų 2019 m. – taip pat prisidėjo prie didesnio degalų suvartojimo.