Transportas

Nors 2025 m. pasaulinės prekybos augimas išliko geresnis nei tikėtasi, manoma, kad per metus įvestų muitų poveikis pasireikš 2026 m. Todėl pasaulinės prekybos augimas turėtų sulėtėti iki vos 0,5 %, o tai reikš sulėtėjimą, palyginti su 2025 m. prognozuotu 2,4 % augimu. Ši sulėtėjimo tendencija turės įtakos transporto veiklai visuose regionuose, ne tik Šiaurės Amerikoje. Poveikį pajus visos transporto rūšys, tačiau labiausiai nukentės jūrų transportas dėl jo dominuojančio vaidmens pasaulinėje prekyboje. Lėktuvinis krovinių gabenimas taip pat labiausiai pajus sulėtėjimo pasekmes. Nors kai kurie apribojimai yra bendri keliems pasaulio regionams, geležinkelių ir kelių transportas labiau priklauso nuo kiekvieno regiono ekonominių tendencijų.

Tikimasi, kad 2026 m. transporto įmonės ir toliau gaus naudos iš švelnėjančių žalios naftos kainų, o tai sumažintų sąnaudų spaudimą, ypač daug degalų naudojančiuose sektoriuose, pavyzdžiui, aviacijoje ir kelių krovinių vežime. Tačiau šį palengvėjimą gali kompensuoti griežtesni aplinkosaugos reikalavimai, ypač Europos Sąjungoje (ES). Be brangesnių alternatyvių degalų, šių taisyklių laikymasis pareikalaus didelių investicijų į transporto priemonių parko atnaujinimą ir infrastruktūros modernizavimą.

2025 m. pasaulinį jūrų transportą ypač paveikė geopolitiniai veiksniai. Žvelgiant į 2026 m., tikimasi, kad sulėtėjusi prekyba ir nuolatinis pajėgumų perteklius stums jūrų krovinių vežimo tarifus žemyn. Dėl vyraujančio neapibrėžtumo pasauliniai laivų užsakymai smarkiai sumažėjo, o labiausiai nukentėjo Kinijos laivų statyklos. Jei paliaubos tarp Izraelio ir „Hamas“ leis atnaujinti eismą per Sueco kanalą, taip panaikinant brangius aplinkkelius ir sumažinant spaudimą laivybos pajėgumams, jūrų krovinių vežimo tarifai patirs dar didesnį spaudimą mažėti.

Nepaisant tam tikro pagerėjimo, aviacijos ir kosmoso sektoriuje toliau galios tiekimo grandinės apribojimai, dėl kurių vėluos orlaivių pristatymas. Tai ir toliau stabdys oro transporto pajėgumų augimą bei didins techninės priežiūros išlaidas.

Transportas pasaulinės prekybos sulėtėjimo sąlygomis

2025 m. pasaulinės prekybos apimtis turėtų išaugti 2,4 %, t. y. lėčiau nei 2010–2019 m. užfiksuotas istorinis vidurkis (3 %) ir mažiau nei 2024 m. užfiksuotas 2,8 % augimo tempas. Tačiau šis rodiklis gerokai viršija Pasaulio prekybos organizacijos balandžio mėn. prognozę (0,2 % 2025 m. balandžio mėn.), pateiktą po Baltųjų rūmų paskelbtų muitų įvedimo. Šios protekcionistinės priemonės ne tik nesilpnino prekybos srautų, bet ir paskatino išankstinių siuntų antplūdį 2025 m. pirmuosius mėnesius. Dėl to 2025 m. pirmąjį pusmetį pasaulinės prekybos prekių vertė, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais, išaugo 6 % – tai žymus augimo pagreitis, palyginti su 2 % augimu, užfiksuotu tuo pačiu laikotarpiu 2024 m.

Tikimasi, kad šių muitų padidinimų poveikis pasireikš vėliau 2025 m. ir 2026 m., kai paskelbtos priemonės įsigalios, o laikinasis ankstyvų siuntų srauto padidėjimas išnyks. Todėl 2026 m. pasaulinės prekybos apimtys turėtų augti tik 0,5 %. Regioniniu mastu transporto veikla Šiaurės Amerikoje greičiausiai sulėtės, iš dalies dėl silpnesnės JAV paklausos, kurią lemia didelės atsargos ir tarifų sukeltas infliacinis spaudimas. Kadangi JAV yra didžiausias importuotojas pasaulyje, sumažėjusi JAV paklausa greičiausiai neigiamai paveiks kitų šalių eksporto rodiklius. Dėl to prekių vežimo apimtys taip pat gali sulėtėti kai kuriose šalyse, esančiose regionuose, kurie labai priklauso nuo prekybos su JAV, pavyzdžiui, Azijoje ir Pietų Amerikoje. Tuo tarpu Europos transporto įmonės gali ir toliau susidurti su sumažėjusiu vidaus vartojimu ir vangia gamybos apimtimi.

Lėtesnis pasaulinės prekybos augimas turėtų paveikti visas transporto rūšis. Ypač pažeidžiama yra jūrų transporto pramonė, kuri aptarnauja apie 90 % pasaulinės prekybos. Taip pat tarptautinei prekybai naudojamas oro krovinių vežimas toliau mažės, pasiekęs rekordiškai aukštą lygį 2024 m. Daugiausia regioniniam ir vidaus transportui naudojami kelių ir geležinkelių transportai vystysis skirtingai, priklausomai nuo vietinių tendencijų. Nuolatinis sunkvežimių vairuotojų trūkumas keliose Europos šalyse, taip pat Kinijoje, Meksikoje ir Turkijoje, toliau trikdys veiklą. Geležinkelių transportas, nors ir yra mažiausiai aplinką teršiantis transporto būdas bei dažnai ekonomiškesnis už krovinių vežimą sunkvežimiais, toliau kentės dėl savo mažesnio lankstumo ir senstančios infrastruktūros išsivysčiusiose šalyse.

Vidutinės naftos kainos, bet brangus perėjimas prie ekologiškos ekonomikos

Kaip ir 2025 m., transporto įmonės turėtų pasinaudoti naftos kainų stabilizavimosi teikiamais privalumais. „Coface“ prognozuoja, kad 2026 m. vidutinė kaina bus 60 JAV dolerių už barelį, o tai yra mažiau nei 2025 m. numatytas 65–70 JAV dolerių intervalas. Šis sumažėjimas turės pastebimą poveikį oro linijoms, kurių išlaidų struktūroje degalai (daugiausia kerosinas) sudaro apie 30 %. Kartu su nuolatine paklausa žemesnės degalų kainos padėjo oro linijoms išlaikyti pelningumą. 2025 m. pirmąjį pusmetį pasauliniu mastu biržoje kotiruojamų oro linijų vidutinė EBITDA marža siekė 15,1 %, o tai gerokai viršija 10 metų vidurkį, kuris buvo mažesnis nei 10 %. Kuro sąnaudos taip pat daro didelę įtaką kelių transportui, kuriame dominuoja labai mažos įmonės, beveik vien tik priklausančios nuo dyzelino.

Tačiau palengvėjimą dėl mažesnių kuro kainų iš dalies gali kompensuoti spartėjantis perėjimas prie ekologiškos energijos. Kadangi aplinkosaugos reglamentai visame pasaulyje tampa vis griežtesni, nauji ES reikalavimai verčia sektorių pereiti prie brangesnių alternatyvių degalų. Kelių transporte vis daugiau ES šalių, pavyzdžiui, Nyderlandai ir Rumunija, 2026 m. ketina įvesti CO₂ pagrįstą sunkvežimių rinkliavą, taip padidindamos išlaidas transporto priemonėms, išmetančioms daug teršalų. Aviacijos sektoriuje nuo 2025 m. galiojantis „RefuelEU“ reglamentas reikalauja, kad visuose iš ES oro uostų išskrendančiuose skrydžiuose būtų naudojama vis didesnė tvarių aviacinių degalų (SAF) dalis. Tai daro įtaką ir jūrų transportui: reglamentas numato laipsnišką šiltnamio efektą sukeliančių dujų intensyvumo mažinimą degaluose, kuriuos naudoja laivai, kurių bendrasis tonažas viršija 5 000 tonų ir kurie švartuojasi Europos uostuose. Kinija, kuri taip pat yra įsipareigojusi mažinti savo jūrų transporto sektoriaus išmetamų teršalų kiekį, reikalauja, kad pagrindiniai šalies uostai įdiegtų krantines elektros energijos tiekimo sistemas. Pasauliniu mastu laivybos pramonė gali susidurti su apribojimais pagal Pasaulinės jūrų organizacijos „Net-Zero“ sistemą. Jei ji bus priimta, pagal šią sistemą planuojama įvesti laivų anglies dioksido kainodaros mechanizmą, kuris bus taikomas ne anksčiau kaip nuo 2028 m. kovo mėn. Balsavimas, kuris iš pradžių buvo numatytas 2025 m. spalio mėn., buvo atidėtas vieneriems metams dėl JAV spaudimo.

Be didėjančių kuro sąnaudų, siekiant laikytis šių aplinkosaugos reikalavimų, vežėjai privalės daryti dideles investicijas į laivyno atnaujinimą, taip pat modernizuoti infrastruktūrą.

Jūrų vežėjai susidurs su mažesnėmis krovinių gabenimo kainomis

2025 m. paskelbtų tarifų serija sukėlė jūrinių krovinių vežimo tarifų svyravimus. Labiausiai pastebimas šuolis įvyko 2025 m. birželį, kai, remiantis „Drewry World Container Index“, pasauliniai laivybos tarifai, palyginti su ankstesniu mėnesiu, šoktelėjo 42 % – tai įvyko prieš pat numatytą „Išlaisvinimo dienos“ tarifų moratoriumo pabaigą liepos 9 d. Nepaisant šio laikino šuolio, krovinių vežimo tarifai, palyginti su praėjusiais metais, toliau mažėjo. Per 2025 m. pirmąjį pusmetį tas pats indeksas buvo 23 % žemesnis nei tuo pačiu laikotarpiu prieš metus. Šis nuosmukis prisidėjo prie laivybos bendrovių maržų mažėjimo: tarp pasauliniu mastu biržoje kotiruojamų įmonių sektoriaus vidutinė EBITDA marža 2025 m. pirmąjį pusmetį sumažėjo iki 26,2 %, palyginti su 28,1 % prieš metus. Nors neapibrėžtumas dėl JAV muitų politikos tebėra didelis, numatomas prekybos prekėmis sulėtėjimas 2026 m. turėtų dar labiau daryti spaudimą laivybos tarifams mažėti, ypač atsižvelgiant į tai, kad pramonė susiduria su pertekliniais pajėgumais.

JAV ir Kinijos konkurencijos poveikis laivybai peržengė muitų klausimo ribas. 2025 m. spalio 14 d. JAV vyriausybė įvedė uosto paslaugų mokesčius Kinijos laivams, įplaukiantiems į jos uostus. Šie mokesčiai buvo pagrįsti didėjančiu susirūpinimu dėl vis dominuojančios Kinijos padėties pasaulinėje laivų statybos pramonėje, priešingai nei ilgalaikis JAV laivų statyklų nuosmukis. Kinija padidino savo dalį pasaulinėje laivų statybos tonaže nuo 5 % 1999 m. iki daugiau nei 50 % 2024 m. Tą pačią dieną Kinija ėmėsi atsakomųjų veiksmų ir įvedė panašius mokesčius JAV susijusiems laivams, įplaukiantiems į Kinijos uostus. Po kelių savaičių šie mokesčiai buvo sustabdyti vieneriems metams. Jei JAV mokesčiai būtų vėl įvesti ankstesne forma, jų poveikis būtų ryškesnis, nes jie turėtų įtakos didelei daliai JAV jūrų prekybos. Remiantis tarptautinės laivybos asociacijos BIMCO duomenimis, šie mokesčiai galėtų būti taikomi atitinkamai 16 % ir 24 % visų JAV jūrinių birių krovinių, tanklaivių ir konteinerių importo bei eksporto. Nors šių mokesčių atnaujinimas gali sukelti trumpalaikį krovinių vežimo tarifų svyravimą, jų ilgalaikis poveikis greičiausiai bus nedidelis.

Kitoje geopolitinėje arenoje 2025 m. spalio mėn. pasirašytos paliaubos tarp Izraelio ir „Hamas“ gali sumažinti jūrų eismo sutrikimus Raudonojoje jūroje ir Arabijos jūroje. Nuo 2023 m. pabaigos su „Hamas“ susiję hūsitai atakuoja šiuose vandenyse plaukiančius komercinius laivus ir verčia vežėjus keisti maršrutą, plaukiant aplink Gerosios Vilties kyšulį. Jeigu pasitikėjimas sugrįžtų ir būtų pasiektas ilgalaikis ugnies nutraukimas, leidžiantis vežėjams vėl plaukti per Sueco kanalą, laikinasis laivybos pajėgumų perteklius, atsiradęs dėl ilgesnių aplinkkelio maršrutų tarp Europos ir Azijos, išnyks. Dėl to, kad nebuvo naudojamas Sueco kanalas, tranzito atstumai tokiuose maršrutuose kaip Šanchajus–Roterdamas padidėjo iki 30 %. Grįžimas prie ankstesnės padėties dar labiau spaudžiantų frachto tarifus žemyn.

Niūrios perspektyvos dėl frachto tarifų kartu su vyraujančiu neapibrėžtumu lėmė tai, kad jūrų vežėjai nenoriai teikia užsakymus laivų statykloms. Remiantis „Clarksons Research“ duomenimis, 2025 m. pirmąjį pusmetį nauji užsakymai pasaulyje (tonomis) sumažėjo 48 % palyginti su tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais. Ypač nukentėjo Kinijos laivų statybos pramonė, greičiausiai dėl minėtų JAV mokesčių Kinijos laivams.

Nuolatiniai oro transporto tiekimo grandinės iššūkiai

Keleivių ir krovinių srautai 2024 m. užfiksavo dviženklį augimą ir pasiekė rekordinius lygius. Augimo tendencija tęsėsi ir 2025 m., nors ir lėtesniu tempu. Per pirmuosius aštuonis metų mėnesius pasaulinis keleivių srautas, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais, išaugo 5 %, o oro krovinių apimtys padidėjo 3,3 %. Žvelgiant į 2026 m., krovinių segmentas gali susidurti su sunkumais dėl muitų lengvatų mažos vertės siuntiniams panaikinimo pagrindinėse rinkose. JAV 2025 m. liepos mėn. priimtas naujas įstatymas panaikino muitų lengvatą siuntiniams, kurių vertė mažesnė nei 800 JAV dolerių ir kurie siunčiami iš Kinijos. Nuo spalio mėn. buvo taikomi platesni apribojimai mažoms siuntoms, nepriklausomai nuo jų kilmės. Tikimasi, kad ES 2026 m. pradžioje įgyvendins panašią priemonę siuntoms, kurių vertė neviršija 150 EUR. Šie politikos pokyčiai gali sumažinti tarpvalstybinės elektroninės prekybos apimtis, kurios anksčiau daugiausia (maždaug 80 %) buvo priklausomos nuo oro transporto.

Po 2025 m. pastebėto sulėtėjimo tikimasi, kad keleivių skaičiaus augimas oro transportu ateinančiais metais išliks stabilus. Nors vartotojų susirūpinimas aplinkos apsaugos klausimais ir griežtesni teisės aktai toliau daro neigiamą įtaką Europos rinkai, palankūs demografiniai pokyčiai ir didėjančios namų ūkių pajamos besivystančiose rinkose turėtų užtikrinti nuolatinę oro kelionių paklausą.

Nors oro transporto pajėgumų didinimas paskatino oro transporto augimą, tiekimo grandinės sunkumai stabdo plėtrą. Nepaisant padėties pagerėjimo, palyginti su 2021–2023 m. laikotarpiu, originalios įrangos gamintojai (OEM) vis dar susiduria su kvalifikuotos darbo jėgos trūkumu ir vėlavimais įsigyjant medžiagas bei komponentus. Tuo pačiu metu lėktuvų variklių tiekėjai buvo priversti spręsti su detalių kokybe ir tvarumu susijusias problemas. Be to, padėtį dar labiau apsunkino pačios „Boeing“ patirti nesėkmės – Federalinė aviacijos administracija (FAA) dėl saugos ir atitikties reikalavimams problemų nustatė apribojimus bendrovės gamybos tempui. Remiantis 2025 m. rugsėjo pabaigos duomenimis, „Airbus“ reikėtų 14,2 metų, skaičiuojant pagal 2025 m. pirmojo pusmečio gamybos tempą, kad įvykdytų užsakymų atsilikimą, o „Boeing“ tam prireiktų 11,7 metų. Be to, kad šios tiekimo grandinės problemos riboja oro linijų plėtros galimybes, jos taip pat padidino sąnaudas. Lėktuvų dalių ir komponentų pristatymo vėlavimai padidino techninės priežiūros išlaidas dėl staigaus dalių kainų šuolio, ilgesnių prastovų ir lėtesnio laivyno atnaujinimo. Oro linijų parkų senėjimas – vidutinis pasaulinio parko amžius 2024 m. pasiekė rekordinius 15 metų, palyginti su 13 metų 2019 m. – taip pat prisidėjo prie didesnio degalų suvartojimo.

Paskutinis atnaujinimas: 2025 m. spalis